宁德时代的市值接近5000亿元人民币，约2比亚迪，3吉利，或4.5卫。在过去的十年里，一家电池公司击败了所有的汽车公司，并已成为其分支机构中最甜美的果实。

宁德帝国正在崛起，但它的前合作伙伴似乎在"逃之夭夭"。大众汽车(Volkswagen)在郭轩、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的股票携手并进，面对变革的浪潮，汽车企业不愿被他人控制。

这不仅是汽车产业链重组带来的挑战，也是传统制造思维与科技旅游思维的碰撞。汽车企业的担忧是可以理解的，但如果要转型，不同的企业需要共同努力，共同取胜。

汽车企业的思想

任何变化都意味着利益的重新分配。面对汽车行业的"百年变革"，汽车企业的心态非常纠结：他们希望抓住难得的机会，不敢成为"革命"的政党。大多数汽车公司认为，只有掌握电池行业，才能掌握自己的命运。

十年前，雷诺-日产-三菱联盟前总裁卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)强烈表示："我们不会依赖其他人。"我们将独立生产电池，向其他汽车制造商供应电池不会成为问题。"这家汽车巨头认为，电池是"整个电动汽车制造的核心"，绝不能泄露出去。

如今，电动汽车正在蓬勃发展，这种想法仍然很普遍。与宁德合作的一家新动力汽车公司的负责人表示，他的公司一直在寻找计划。但现在资金紧张，实力不被允许。

部分汽车企业在宁德时代安装机械的比例

安装汽车企业的比例(%)汽车企业的比例(%)

北汽94长城49

上汽73号宇通99

广汽72中通97客车

奇瑞金龙10号巴士62

华晨宝马100中国汽车集团92

长安30安凯车35

吉利91厦门金旅95

东风52型东风31型发动机

一汽51吉利商业6

江淮27

与宁德合作可能是目前最好的选择，但汽车公司不想把鸡蛋放进篮子里。首先是成本。2015年，电池成本将占整车成本的1/3甚至1/2。尽管电池价格持续下跌，但动力电池的平均价格仍高达0.8元/瓦，2019年三元锂1-1.2元/瓦。电池价格直接关系到产品竞争力和自行车利润。

此外，还有产品竞争力的问题。目前，当用户购买电动汽车时，70%的首选因素仍然是里程，即以电池为基础的里程。如果你完全依赖于电池公司的购买，汽车公司很难在电池方面形成优势。

工联秘书长崔东舒认为，新能源汽车的电池实际上类似于燃油汽车的发动机，是汽车企业在未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推片电池、长城无钴电池、GAC NE推石墨烯电池都在电池上。

汽车公司不想过分依赖电池工厂。逃离"的宁德时代，并不是真的不合作，而是希望他们能对电池有更多的控制权。

支配地位之争

从目前的情况来看，汽车企业争夺主导地位的竞争并不成功。核心问题仍然是成本问题，而大多数汽车公司并不是靠自己购买电池。

降低电池价格取决于技术实力和市场规模。从 2016 年到 2019 年，宁德时代的电源核心成本平均每年下降 15.7%，到 2019 年，它已降至 0.67 元 / 瓦，在整个行业处于领先地位。相比之下，汽车公司在开发自己的电池方面没有价格优势。

为了降低成本和技术，宁德时代的研发投入近年来持续增加。2016 年后，宁德时代的研发投入大幅增加。到 2019 年，宁德市每年的研发投入已接近 30 亿元，是郭选高技术和富能科技的 7 倍和 10 倍。

技术领先导致销售领先，这反过来又有效地降低了研发成本。2020 年上半年，宁德时代的装机容量为 17.5G，1 月至 7 月，累计装机容量占全球市场份额的 25.4%。

如果汽车公司只研究自己使用的电池，安装量就无法与宁德时代这样的头电池企业相比，单位成本偏高，现阶段建电池厂实际上是 "亏钱赚未来"。

因此，现阶段大多数汽车企业仍要与宁德时代合作。2020 年上半年，工业和信息化部新能源模式目录的 51% 与宁德时代相匹配。即使是有 "逃离" 计划的汽车公司也主要试图分散风险：通过 "支持" 竞争，避免在自己的供应链体系中占据主导地位，从而维护自己的利益。

工业变化的趋势在哪里？

对于汽车公司的小思考，宁德时代是非常清楚的。今年 5 月，投资者问 "如何看待整个汽车厂建造的电池工厂的影响"。宁德时报副主席潘健回答说："我们始终相信专业分工的优势，"CATL 长期关注的重点、创新能力、制造经验和规模所带来的产品质量、成本优势和服务优势将越来越突出。当然，在这个过程中，整个车库也会做各种各样的尝试，包括建造自己的工厂。我们只会做好自己的事情，而不会抗拒或担心。

宁德时代真的不担心汽车公司 "试一试"，因为电池公司有汽车公司没有的优势，汽车企业拥有其他电池企业的股份，甚至自己建厂，实质上他们希望攻击而不是防御，只要合作的好处大于对抗，汽车企业和电池工厂就会有广阔的合作空间。

合作总是会胜过对抗吗？短期内，电动汽车行业还没有准备好蛋糕。截至 2019 年，中国新能源汽车的销量仍仅为 5% 左右，全球份额甚至更低。根据工业和信息技术部在 2019 年年底发布的 "新能源汽车工业发展计划（2021-2035)")，到 2025 年，中国新能源汽车销售的比例将达到 25%。毫不夸张地说，电动汽车行业仍处于变革前夕。

这意味着当前产业链上下游的共同目标是增加，而不是抢占库存。长期以来，汽车公司和电池工厂之间的合作空间远远大于竞争。

从长远来看，在重建汽车产业链的同时，汽车商业模式也正在重建之中。电池概率并不是汽车公司未来利润的焦点。

逻辑是，如果没有电池寿命和价格障碍，新能源汽车想要取代燃料汽车。如果电池没有连续性和价格壁垒，自然就没有技术和品牌溢价。随着技术的进步，"里程焦虑" 肯定会得到解决，电池中的汽车公司就没什么意义了。

汽车企业从宁德时代逃出，实质上仍然是传统的制造思想：通过控制产业链的上下游，降低制造成本，进而提高收入，但在智能电动汽车时代，汽车企业所扮演的角色应该是技术集成和用户平台，利润点应该从汽车销售转变为用户生态，如果没有这种思维的改变，即使产品变成了电动汽车，汽车公司仍然是 "汽车制造企业"，而不是 "移动旅游企业"。

除了电池、芯片、操作系统、自动驾驶仪，未来还会有其他企业完成。汽车公司应该掌握什么样的技术，然后才能保持行业的主导地位？这是汽车公司需要考虑的问题。

结论

中国电动汽车 100 人协会主席陈清泰说："汽车企业应该伸出合作之手，互联网和 IT 企业应该伸出双手。开放思维和双赢合作是推动汽车工业改革的关键。是否" 逃离 " 宁德时代是汽车公司根据自身成本和效率考虑的问题。然而，从长远来看，汽车企业和电池企业之间的合作必然是最好的选择。